Planificación de un vuelo

Así como los drones militares llevan décadas realizando misiones, es en los últimos años cuando están apareciendo infinidad de usos en el ámbito civil. En el campo de los trabajos aéreos (trabajos audiovisuales, trabajos agroforestales, inspecciones visuales, salvamento, etc.) es donde más se va a notar a corto y medio plazo esta nueva etapa de la aviación, siempre que la legislación avance acorde a la tecnología. En España, desde el 4 de julio de 2014, está regulado el uso de RPA (Aeronave Pilotada por Control Remoto) para operaciones civiles y comerciales.

En el momento de volar un dron tenemos que ser conscientes de que estamos operando en un espacio aéreo común, compartido por otras aeronaves no tripuladas y por la aviación tripulada –ya sea comercial, privada o aeronaves del Estado-. Para garantizar la seguridad en las operaciones de todas las aeronaves que comparten el espacio aéreo (RPA incluidos), es muy importante la correcta planificación de un vuelo. En aviación se suele decir que un buen trabajo de planificación en tierra es hasta la mitad del trabajo de un vuelo. Y, efectivamente, llevar estudiado un vuelo nos aportará una seguridad añadida al no dejar nada a la improvisación durante la operación.Una buena planificación debe incluir:

NOTAM (Información para Pilotos): del origen, del destino y de la ruta. Información de vital importancia para cualquier piloto que opere en un espacio aéreo: zonas restringidas, maniobras militares, lanzamiento de paracaidistas, zonas segregadas, lanzamiento de globos meteorológicos, información de radio ayudas, etc.

Meteorología: en este apartado vamos a tener varios puntos en cuenta.

-Parte y pronóstico de los aeropuertos de origen y destino (o más cercano) mediante los METAR y TAFOR. Observaciones y pronósticos en un ámbito muy local. Podremos ver observaciones de viento, nubes, visibilidad, temperatura, punto de rocío, tormentas, lluvia, etc.

-Mapas significativos (SIGWX) de baja cota. Información detallada del pronóstico durante varias horas en formato cartográfico. Por ejemplo, nos da información del nivel de vuelo en que se ubica la Iso 0. Importante de cara a posibles engelamientos en la aeronave o temperaturas de funcionamiento de la batería. O por ejemplo fenómenos como la Onda de Montaña.

-Mapas de viento en altura: Aunque la reglamentación de RPA limita la altura a 400ft AGL y se quedan fuera del ámbito de las operaciones, nos permite tener en cuenta la tendencia general del viento y variaciones en altura.

-SIGMET (Información Meteorológica Significativa): comprobar si hay avisos de fenómenos meteorológicos que comprometan la seguridad de la aeronave. Por ejemplo: turbulencia severa desde superficie o avisos de tormentas.

Navegación. Debemos comprobar los siguientes aspectos en una carta de navegación:

-Estamos a más de 8Km de aeropuertos o aeródromos en vuelos VLOS, 15Km en BVLOS si el aeropuerto dispone de procedimientos instrumentales.

-El trabajo se encuentra fuera de espacios aéreos controlados (CTR, TMA, ATZ, etc)

-Si existen zonas Prohibidas, Restringidas ó Peligrosas en las coordenadas de nuestro vuelo. Podemos comprobar las características de estas zonas en el AIP de cada país (Publicación de Información Aeronáutica).

-No estamos en núcleos urbanos.

-Finalmente, si vamos a hacer trabajos audiovisuales, debemos comprobar que estamos en una zona NRVF (Zona No Restringida a Vuelos Fotográficos).

 

-K-Índex: mide cómo afecta una tormenta solar a la componente horizontal del campo magnético de la tierra. Se cuantifica en una escala de 0 a 9, siendo 0 estado en calma y a partir de 5 considerándose tormenta solar. Debido a que las tormentas solares pueden afectar los sistemas de navegación del RPA, no se debería volar con índices iguales o superiores a 5.

-También se deberá mirar la hora del Ocaso para que no nos coja a mitad de vuelo.

-Finalmente, deberemos hacer una buena planificación de combustible o baterías.

Esta planificación debería ser común a cualquier vuelo, después, en función del trabajo a realizar también es conveniente hacer un briefing particularizando en las características de la actividad a realizar (audiovisual, cartografía, termografía, etc.)

Como se explicaba al inicio, el objetivo es minimizar las “improvisaciones” una vez en vuelo, aportando seguridad.